승강기 분야 현안, 전국 지하철 운영사 공동 대응키로

승강기 분야 현안, 전국 지하철 운영사 공동 대응키로


각 운영사별 현장 사례 발표…부품 표준화 및 E/S보조브레이크 문제도 집중 논의


전국 지하철 운영기관 내 기계 및 승강기분야 관련 부서가 한자리에 모이는 ‘전국도시철도운영기관 기계·승강기분야 협의회(이하 협의회)’가 지난달 24일 서울교통공사 사당별관에서 상반기 정기회의를 개최했다.
협의회는 지하철 내 기계설비 및 승강기 분야의 운영 효율성 향상 마련을 위해 10개 참여기관이 자발적으로 만든 협의단체로 매년 1~2회 정기적인 모임을 갖고 있다. 이들은 철도운영을 위해 필요한 공사 및 제품구매, 운영관리 방식을 연구하며 공통이슈에 대한 공동대응 방안을 마련하기 위해 노력 중이다.

*협의회 참여기관(10개 사)*
▲서울교통공사
▲한국철도공사
▲부산교통공사
▲대구도시철도공사
▲인천교통공사
▲광주광역시도시철도공사
▲대전광역시도시철도공사
▲공항철도주식회사
▲서울메트로9호선운영주식회사
▲신분당선 네오트랜스주식회사

이번 회의 주제는 ‘도시철도 맞춤형 승강기 관리기준 표준화’로 지하철 승강기 안전관리 체계의 효율성을 높이고, 수월한 유지보수 및 단체구매가 용이하도록 각 운영사가 관리기준을 일원화하는데 초점을 맞췄다. 이날 참석한 50여 명의 관계자들은 각 기관별 우수사례 및 관리현황, 개선방향을 논의하며 사안에 대한 공감대를 형성했다.

주요 발표내용으로 ▲승강기 시방서 및 부품표준화(서울교통공사) ▲승강설비 유지관리 현황(대전도시철도공사) ▲공항철도 승강설비 RCM 적용사례(공항철도주식회사) ▲MBB 에스컬레이터 기술검토(대구도시철도공사) ▲승강기 시설개선 및 개량추진(인천교통공사) ▲CBM기반 고장예지시스템 SAMBA적용사례(서울교통공사) 등이 소개됐다.
김정석 서울교통공사 기계처 처장은 “연간 76억명이 이용하는 서울 지하철은 시민안전을 위해 승강기 용역서비스개선방안, 부품통일화, 저가·저질 제품 퇴출이 절실히 필요한 시점”이라며 “승강기 분야의 최고 전문가들이 모인 만큼 심도 깊은 논의가 지속적으로 이뤄지길 기대한다”고 전했다.


부품표준화 추진 구체화
서울교통공사는 1~4호선과 5~8호선 통합 이후 전체 승강기 관리대수만 2,700기에 달하는 국내 최대 도시철도 운영사다. 공사규모와 발주금액이 크고 보수료 지출도 상당한 수준이어서 제작설치 및 유지보수의 효율적 관리를 위해 설계기준과 시방서 표준화 작업을 단행했다.
김용철 서울교통공사 승강기관리단 과장은 “에스컬레이터 제조사마다 호환 불가능한 부품이 많아 보수작업에 어려움이 있었다”며 “부품통일화를 추진하며 주문자 생산 방식으로 변화해 생산자 중심의 시장구조를 수요자 중심으로 가져올 수 있게 됐다”고 전했다.
제품 표준화 이후 공사계약 감액율도 크게 감소한 것으로 나타났다. 협의회는 이런 사례를 참고해 공동 제품표준화 방침을 수립하고, 과거 모델인증을 대신해 안전성과 품질을 증명하는 대체 인증수단을 활용하는 등 구체적인 표준화 방안을 수립할 계획이다.
 
유지관리용역 발주문제
유지보수에 관한 대형/ 소형 운영기관 간 차이에 대해서도 이 간극을 어떻게 좁혀나갈 것인지 의견을 나눴다. 발주규모가 큰 한국철도공사와 서울교통공사는 승강기 유지보수용역사를 분리발주로 채택하고 있으나 지방 운영기관들은 통합발주로 진행돼 전문성이 떨어지는 업체가 선정되는 문제가 있었다.
특히, 에스컬레이터 기술인력이 절대적으로 부족한 지방의 경우 높은 보수료에 비해 업체의 서비스 품질을 담보할 수 없어 고장수리 지연으로 인한 민원이 많은 편이다.   
작업자 안전사고를 예방하고, 체계적이면서 정확한 승강기 관리를 원했던 공항철도는 이 문제의 답을 유지관리업무 직영화에서 찾았다. 매일 정비데이터를 모으고, 이 데이터를 기준으로 계산된 치명도를 분석해 예방정비를 이어가는 공항철도는 승강기 업무 직영화 이후 유지관리 이상으로 인한 사고율이 0에 수렴하고 있다. 
소병일 공항철도 시설처 차장은 “직영화의 강점은 섬세함이다. 전문성을 갖춘 내부 직원들이 직접 업무를 보기 때문에 미세한 이상유무도 더욱 꼼꼼하게 체크하고, 매일 기록한 유지보수 데이터를 활용해 고장예측까지 가능한 단계여서 만족스럽게 관리되고 있다”고 밝혔다.
아울러 “현재 공항철도공사는 행정요원까지 합쳐 21명이 승강기 유지보수 및 승강장 PSD업무도 책임지고 있다”며 “전문 기술자들이 PLC도 직접 다루다 보니 부품교체나 수리시 업체에 끌려다니지 않는다”고 장점을 설명했다.
서울교통공사나 한국철도공사 같이 규모가 큰 사업자의 경우 공항철도처럼 유지관리 분야 직영화 전환은 쉽지 않지만, 자체적으로 전문성 있는 기술인력을 키워나가는 부분을 고려해 봐야 한다는 의견도 나왔다.

승안법 하위법령 입법예고 기간 ‘보조브레이크’ 문제 공론화 할 것
에스컬레이터 보유량이 높은 도시철도 운영기관 입장에선 보조브레이크(역주행방지장치) 문제가 이번 승강기안전관리법 하위법령 입법예고안과 관련해 가장 뜨거운 감자였다. 행안부는 에스컬레이터 고장 시 승객 안전을 확보하기 위해 의무적으로 보조브레이크를 설치하도록 검사기준을 개정한 바 있으나 기존 현장에 도입이 어렵고, 오히려 에스컬레이터 본체 성능저하를 불러오는 등 시중 제품의 품질 및 신뢰성 문제가 대두되는 상황이다.
권용식 한국철도공사 스마트경영연구처 부장은 “잘 구동되던 모터도 보조브레이크 설치 후 오류가 발생하거나 제대로 작동하지 않는 사례가 지속적으로 보고되고 있다”며 “시중에서 적절한 제품을 찾기 어렵고 과도한 규제로 필요이상의 예산지출을 불러온 측면에 대해 행안부에 의견을 물을 것”이라고 전했다.
그런 점에서 대구도시철도가 발표한 모듈러타입 MBB(중간구동형) 에스컬레이터의 과속 및 역전방지 기능은 큰 의미가 있었다. 자체 실험을 통해 밝혀진 바로는 보조브레이크 추가 설치없이도 안전기능을 수행했기 때문이다. 층고의 증가에 따라 구동기를 추가하는 모듈러방식은 층고 6미터마다 구동기 1세트를 추가하는 구조여서 구동기가 2세트 이상 설치돼 있다. 
정섭 대구도시철도 기계관리부 팀장은“모듈러 방식은 감속기 주 브레이크와 모터 보조브레이크로 이뤄져 있어 주 브레이크 기능 상실 시 보조브레이크로 안전을 보장한다고 판단했다”며  “실제 동대구역에서 실시한 실부하(5,520kg) 실험을 통해 브레이크 용량 4배 이상·75% 고장 상황에서도 정지가 가능하다는  결과를 얻었다”고 밝혔다. 해당 에스컬레이터는 최소 4개 이상의 브레이크가 각각 부착돼 기존 브레이크만으로도  역주행 사고를 방지할 수 있었다.
협의회는 보조브레이크 사안과 유지보수 분야 등 운영기관과 밀접하게 관련된 안건을 정리·취합해 이번 법령 개정안에 요구할 계획이며, 향후에도 긴밀하게 소통하며 승강기 안전을 위한 공동대응에 나설 것임을 다짐했다.